Mor Temor

3. Forme di citta': modelli stradali

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Generalmente, le città antiche sono circolare o rettangolare di profilo (Kevin, 1991). Per i tracciati stradale, l'antichità ha lasciato due chiare e semplice modelli: la griglia "Ippodameo" e il piano radiale "Vitruviano". Per la chiarezza e la funzionalità di tutti i due i modelli, sono sempre suggeriti ed applicati per diversi impostazioni (vedi fig. 15).

Figura 15  Da sinistra a destra: (A) una tipica griglia "Ippodameo"; (B) il piano radiale "Vitruviano", (C) Applicazione in Palmanova, Italia (FANIS, 2008).

La griglia veniva ampiamente utilizzata in America, la famosa griglia Americana di un miglio (Eisner, 1993). Invece, il modello radiale è apparso in alcune città fortificate Europei (ad esempio, Palmanova, Italia; Philippeville, Belgio; Hamina, Finlandia) e sporadicamente ri-emerso recentemente nei disegni urbani e suburbani (ad esempio, in Canberra, Australia; Sun City AZ; Ilioupolis (Atene), Grecia) (FANIS, 2008).

Comunque, il 20 ° secolo ha creato molti modelli stradale (vedi Fig. 16-20); molto evedente in questi modelli l'attenta preoccupazione per i pedone, sopratutto, il tentativo di preservare la sicurezza dei pedoni.

Fig. 16 Tipologie stradale (Stephen, 2005).

Fig. 17 Diversi modelli stradale (Stephen, 2005).

Fig. 18 Rete e nodi stradale (Stephen, 2005).

Fig. 19 Semplice esempi: la griglia ed l'albero (Stephen, 2005).

Fig . 20  A sinistra, lo schizzo di Doxiadis, in cui si separa il uomo dalla macchina all'interno di un'area quadrata di 2 km. Invece a destra, la griglia quadrata di 1 km, di Milton Keynes a sud-est dell'Inghilterra (FANIS , 2008).

Il confronto fra i modelli concetuale sopra elencate, designati sia per i quartiere, sia per la città e sia per i modelli stradale, si mettono a disposizione tutti i punti in comune e le differenze cercando l'equilibrio fra la macchina ed il pedone. Comunque, un elemento universale, almeno a livello di pratica professionale, è l'utilizzo della giunzioni a T per abbattere il traffico. Un altro elemento è la gerarchia stradale, cominciando dall'intenso sfruttamento dell'autostrada, poi, man mano permettendo meno traffico sulle strade piu interne. Un terzo elemento e' la separazione parziale o completa dei percorsi pedonale dai veicoli. Questi percorsi sono generalmente progettati nello spazio verde pubblico ( Fanis , 2008).

Insomma, i modelli stradale devono essere ben riconoscibile e leggibile per i visitatore. La presenza di strutture uniche attorno al percorso, crea dei punti di riferimento per l'automobilista o per il ciclista o per i pedone. La regola generale potrebbe essere quella di dare una catena di punti di riferimento, in modo che da ogni punto di vista sulla strada si riconosce l'esatta posizione; una volta si allontana, un altro punto appare in vista. La cinetica visiva durante il percorso, come le curve, l'inclinazione e le salite aumenta la leggebilita' ed il riconoscimento. Signale, luce, albere possono essere variate lungo il percorso. Controllando le quote, le firmate, e la posizione delle strutture lungo la strada aiutano a creare continuità, leggibilità, ed allo stesso tempo dell'architettura molto attraente.

L'applicazione dei principi progettuale d'orientamento nello spazio, in un attimo, aiuta le persone ad organizzarsi l'ambiente circostante nella testa, controllando lo spazio senza ambiguità. Cosi il luogo diventa confortevole, conoscibile ed inconfondibile ( vedi fig. 21) .

Fig . 21 Lo schema concettuale del modello stradale.

Evidentemente, la morfologia urbana è fortemente correlata dal'evoluzione del sistema di trasporto (Chunlin, 1998). Il trasporto moderno permette la dispersione della città su grande area, allargando la citta', utilizzando piu terreno per le infrastrutture ( Kelvin , 1991);

La città acquisisce delle forme temporanee per ogni fase di sviluppo. La città non può mai avere delle forme fisse, a meno che si parla di museo. La storia dimostra che una buona città è formata sulla base delle caratteristiche locali e dei principi storici, anziche' da sola o accidentalmente. Inoltre, la storia racconta che le "buone forme e strutture" della città, quelli che rafforzano e sviluppano l'attività urbana, trovando un rapporto equilibrato con l'ambiente locale e globale, generalmente sono protetti ed hanno una lunga vita. Questo perché hanno la funzione desiderata ed esprimono la storia, i ricordi , i valori , le credenze, e l'orgoglio della città e dei cittadini. La formazione e la costruzione della città tradizionale potrebbe essere un processo lento e graduale, senza alcun piano progettuale o disegno predefinito, pero' l'evoluzione si è verificata a secondo dei modelli di sviluppo noti e accettati.

Nei nostri giorni, la città è in continuo evoluzione, grazie al rapido cambiamento socioeconomico (Anahita, 2009). La tecnologia moderna permette di costruire alte strutture in concentramento liberando la terra circostante. Tale concetto offre grande flessibilita' di movimento e del uso del suolo. Pero', gli edifici alte sul terreno aperto può avere solo un vantaggio illusorio se la densità resta elevata e gli spazi aperti sono sovraccarichi. In alcuni settore, in particolare le aree commerciali ed uffici, ce sempre il bisogno tecnico e psicologico della concentrazione, in cui il concetto dello spazio aperto non può provvedere. Il senso urbano e la funzione della città come luogo d'incontro per un gran numero potrebbe distruggersi se l'intera città va verso questo nuovo modello. La città moderna richiede un ritmico equilibrio fra la chiusura e l'apertura, [ fra ] la concentrazione e la libertà ( Kelvin , 1991) .

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